Naslov: Na Zapadu su bili atrakcija, u Jugoslaviji su na njima letjeli i Hrvati, protiv NATO-a 1999. nisu imali šanse, a sad ‘odumiru‘ u Ukrajini
Sažetak: Krajem 1970-ih američki sateliti su u testnom centru pokraj grada Ramenskoje, nedaleko od Moskve, snimili siluetu borbenog aviona kakav do tad još nisu vidjeli. Nazvali su ga “RAM-L”, prema lokaciji na kojoj je viđen. Desetljeće kasnije taj je avion, naziva MiG-29 (NATO oznaka: Fulcrum), bio u službi Zračnih snaga SSSR-a, 1986. skupina ovih lovaca posjetila je zračnu bazu u (tada) neutralnoj Finskoj, a nekoliko godina kasnije vješti sovjetski piloti su na zračnim mitinzima na Zapadu plijenili pažnju manevarskim sposobnostima 29-ke.
Kada i zašto je započet razvoj MiG-a 29, koje su mu bile inicijalne zadaće i mogućnosti i što znamo o njegovim ključnim karakteristikama, u novoj epizodi podcasta Prva linija govori umirovljeni vojni pilot Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, Ivica Ivandić.
Dotaknuli smo se pritom i upotrebe Fulcruma od SSSR-a i Jugoslavije te se detaljnije osvrnuli na korištenje 29-ke u nekoliko ratova i sukoba; Domovinskog rata, NATO bombardiranja Jugoslavije, sukoba Eritreje i Etiopije i na kraju još uvijek aktualnog rata u Ukrajini.
Cijeli razgovor možete pogledati u videu ispod ili na YouTube kanalu Jutarnjeg lista, playlista Prva linija.
Cijelu epizodu podcasta Prva linija pogledajte ispod
– MiG 29 je avion četvrte generacije koji se sredinom 1970-ih pojavio u Sovjetskom Savezu, a početkom 1980-ih uveden je u naoružanje. To je dvomotorni presretač, to jest lovački avion namijenjen za zadaće koje su se pojavljivale u zahvatu fronta, odnosno na malim udaljenostima od baza u kojima je bio smješten, kaže na početku Ivandić.
– Pojavom same priče o avionima četvrte generacije, bilo je logično da će ih razvijati i SAD i SSSR. Stoga MiG-29 nije bio odgovor na avione koje su razvijali Amerikanci, već protuteža njima, a tu prvenstveno mislimo na lovce F-16 I F/A-18. S obzirom na spektar zadaća koje je trebalo izvršiti, Sovjeti su zaključili da im za frontovsku avijaciju treba laki lovac, što je bio MiG-29 (za protuzračnu obranu razvijen je veći Su-27), objašnjava naš vojni pilot.
Prvi prototipovi MiG-a 29 poletjeli su u ljeto 1977, u naoružanje je uveden 1983. godine, a službeno je primljeno u oružane snage 1987. godine. Ukupno je proizveden u oko 1600 primjeraka, od kojih su stotine njih i danas u operativnoj službi u nizu država.
– Služio je kao frontovski lovac, za vođenje zračne borbe na malim i srednjim daljinama i vođenje manevarske zračne borbe na malim daljinama, odnosnom malim i srednjim visinama. I to mu je bila osnovna i gotovo jedina namjena do kraja 1990-ih. Avion se prvo proizvodio u varijanti 9.12, nakon toga u varijanti 9.13 i te su dvije verzije najmasovnije.
MiG-29 vrlo je brzo našao zainteresiranih kupaca u drugim državama te je sredinom 1980-ih krenula njegova prodaja i preobuka pilota iz oružanih snaga koje su ga nabavljale.
– Ti avioni bili su različitim konfiguracijama – tako se MiG 29 u osnovnoj varijanti 9.12 pojavljivao kao MiG-29 za Sovjetski Savez, MiG-29A za zemlje Varšavskog ugovora (dobile su ga Poljska, Čehoslovačka, Rumunjska…), a tu je bio i MiG-29B za bivšu Jugoslaviju, Siriju, Indiju, Alžir i neke druge države. U odnosu na sovjetsku varijantu, degradacije je bilo u elektronici aviona, a bilo je i različitih mogućnosti u pogledu naoružanja – sve je zapravo bilo na neki način degradirano, objašnjava Ivandić i potom navodi koje varijante MiG-a 29 danas možemo smatrati najnaprednijima.
PROČITAJTE VIŠE Vojni pilot Ivandić o MiG-u 21, preletu iz Užica u Split i zgodi kod Bihaća: ‘Avion je samo – nestao‘
– Rusi više ne lete starim MiG-ovima 29, a u operativnim pukovima imaju, na dva mjesta, MiG-29 SMT, a imaju i jednu grupu MiG-a 29 u Armeniji. Rusija također ima i K varijantu, za nosač aviona – no, oni su unazad zadnje dvije, tri godine na kopnu jer je njihov nosač aviona (Admiral Kuznjecov, op.a.) na remontu. Ukrajina ima malo MiG-ova 29, nešto je moderniziranih, ali nisu bitno unaprijeđeni u pogledu borbenih sposobnosti. Valja istaknuti i Indiju koja ima 29-ke u varijanti SMT, koja kod njih ima oznaku UPG – on uz rusku elektroniku ima ugrađene i neke komponente zapadnog porijekla (pritom i oni imaju varijantu K za nosače aviona). U malo većim količinama MiG-ove 29 ima i Egipat, koji je kupio njih 50 u verziji M/M2.
Ove avione koristi i nama susjedna Srbija, ukupno 14 primjeraka.
– Od toga je 4 naslijedila od Jugoslavije, a od Bjelorusije i Rusije je dokupila, odnosno dobila određeni broj ostalih. Ti su avioni poravnati u nekom standardu, recimo da je to neki SM. To znači da može nositi rakete zrak-zrak, zrak-zemlja i dopunske rezervoare goriva na potkrilnim nosačima. Resursi aviona produženi su za 700 sati naleta, odnosno jedan remontni rok, kaže Ivandić koji smatra kako će MiG-ovi 29 potrajati Zračnim snagama Srbije do dolaska Rafalea koje su naručili (i već plaćaju, op.a.).
Kad su u pitanju osnovne karakteristike aviona, naš vojni pilot ističe da MiG-29 ima aerodinamičku shemu koja mu omogućuje izuzetno veliki uzgon, a tu si i dovoljno snažni motori koji mu u svim režimima letenja daju dovoljno potiska da može imati velika kutna skretanja i zavidnu brzinu penjanja.
– On je manevarski dovoljno dobar, uz naoružanje koje ima, da u bliskoj zračnoj borbi može odgovoriti bilo kojem borbenom avionu četvrte generacije i na srednjoj udaljenosti bilo kojem drugom avionu. U tom segmentu je on zadovoljio, kaže Ivandić.
MiG-29 Zračnih snaga Bugarske
Daniele Faccioli/stocktrek/profimedia/Daniele Faccioli/stocktrek/profimedia
Njegov najveći hendikep je pak ogromna potrošnja goriva, a kojeg pritom ne nosi puno.
– Taktički radijus MiG-a 29, ako govorimo o ostajanju u zraku u nekoj zoni očekivanja od 15 minuta, na visini od 9000 metara bio je možda na udaljenosti od 500 kilometara. No, kako njegovi motori na malim visinama i velikim podzvučnim brzinama jako puno troše, to ujedno znači da na se na tim malim visinama nije mogao zadržati 15 minuta na udaljenosti većoj od 200 kilometara. Navodi se da je trajanje leta tog aviona moglo biti između dva i dva pol sata, ali realno je to bilo između pola sata i sat vremena ako je stupio u zračnu borbu.
Kad spominjemo motore, MiG-29 ima dva Klimova RD33 od kojih svaki ima potisak oko 5100 kg bez forsaža i oko 8300 kg na forsažu, a kako su mnogi entuzijasti primijetili – oni dosta jako dime.
– Dimi zato što taj motor ima mehaničko-analogno upravljanje radom. Svaki auto kad dimi je zbog prebogate smjese. Tako i ovaj avion. On ne uspijeva sagorjeti svo gorivo, naročito na režimima od preko 95 pa do 100 posto kad jako puno dimi. Također, i kod promjene režima rada motora, kad s malo gasa dajete 100 posto snage motora, on će dimiti više nego što stvara potisak, objašnjava Ivandić.
PROČITAJTE VIŠE Ovaj čuveni MiG oborio je niz rekorda, a kad se pojavio, zabrinuo je Zapad: Onda je jedan pilot s njim preletio u Japan…
Prokomentirali smo i radar – za MiG-29 razvijen je N019 koji se na tim avionima nalazio do 1986. godine, nakon čega je stigla verzija N019 ‘Rubin‘.
– Na izvoznim varijantama SM, SMT i još nekima trebao je biti radar Žuk ME, a pričalo se da bi za MiG 35 trebalo razviti i AESA radar. Onaj prvi N019 radar mogao je pratiti 10 ciljeva i gađati jedan, a bio je dometa do 60-ak kilometara. U kasnijim varijantama te su sposobnosti unaprijeđene, mogao je pratiti više ciljeva i gađati do dva cilja, ali to nije bilo neko značajno unaprijeđene. Sve što se radilo oko radara uglavnom je bilo po zahtjevu kupaca, a ne samih Rusa.
Valja dodati da je 29-ka uglavnom imala elektroniku usporedivu s avionima svog doba, a ono što ju je izdvajalo je Head-mounted display (MHD), to jest zaslon na viziru kacige pilota. To je tada bilo važno, objašnjava Ivandić:
– U bliskoj zračnoj borbi imate vrlo veliko kutno promicanje ciljeva, odnosno aviona ispred vas. A to niste mogli izmanevrirati avionom kako bi ga gađali topom, odnosno niste mogli usmjeriti avion u odnosu na cilj tako da ga vaša raketa može zahvatiti. Onda se prešlo na to da se okretanjem glave, bez obzira na položaj aviona, može usmjeriti pogled prema cilju – samim time bi se glava za vođenje rakete okretala prema cilju i dobivali ste indikaciju da je raketa zahvatila cilj. MiG-29 imao je dvije podvarijante rakete R-73 uvezane s tim sistemom – to nije bio displej s nekim parametrima leta svog aviona, nego ste samo okretanjem glave okretali glavu za vođenje rakete. U prvoj varijanti taj je sustav bio ograničen na 45 stupnjeva u odnosu na uzdužnu os aviona, a u drugoj na 60 stupnjeva – kako je danas to na nekim drugim ruskim avionima, nije mi poznato. Ukratko, tako je pilot mogao lansirati raketu a da ne usmjerava nos aviona.
MiG-29 Zračnih snaga Poljske, arhivska fotografija
Jakub Michalak/alamy/alamy/profimedia/Jakub Michalak/alamy/alamy/profimedia
Ovaj avion mogao je koristiti veći broj raketa zrak-zrak, a kasnije i raketa zrak-zemlja.
– Tijekom SSSR-a mogli su nositi R-27 i R-73, a u nekim varijantama i rakete R-60. Od tih se R-27, koja je poluaktivno radarski vođena, mogla lansirati na ciljeve udaljene 60 kilometara, iako je stvarno pogađanje bilo otprilike na polovici te udaljenosti. Što se tiče R-73, ona ima infracrveno navođenje i njom se u teoriji moglo gađati ciljeve na udaljenosti od 30 kilometara, a u praksi je to bilo oko 20 kilometara. Ta je raketa zapravo bila osnovno oružje MiG-a 29, kaže Ivandić i dodaje da je naoružanje zrak-zemlja na MiG-u 29 bilo jednako kao ono na MiG-U 21 – dakle bombe od 100, 250 i 500 kilograma, kontejnere s kasetnim punjenjem, neke napalm bombe i nevođene rakete zrak-zemlja.
– Ali to je bila sekundarna namjena tog aviona u kojoj su se vrlo rijetko koristili. Valja istaknuti da je nekoliko eskadrila MiG-a 29 bilo osposobljeno da nose i nuklearnu bombu. Tek kasnije se od ovih lovaca pokušalo napraviti višenamjenske borbene avione, kaže Ivandić i dodaje da se tu kao jedan od najvećih problema pokazala elektronika aviona koja nije u stanju podržati svaki tip novog naoružanja.
PROČITAJTE VIŠE Kakav je avion kupila Hrvatska: Naš vojni pilot o Rafaleima, od moćnog sustava SPECTRA, oružja i pitanja koje sve najviše zanima
Spomenuli smo kako je MiG-29 prodan u niz država, a jedna od onih koje su ga prve nabavile bila je i bivša Jugoslavija, pri čemu je u tome veliku ulogu igrao general Anton Tus, tada zapovjednik Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva (a od 1991. načelnik Glavnog stožera Hrvatske vojske). Na novom lovcu letjelo je i niz hrvatskih pilota – Željko Mendaš, Ivica Jakopčić, Marko Živković, Mladen Crnički… Cijeli listu možete pronaći u izvrsnom tekstu Antonija Prlende “Hrvati na lovcu MiG-29”, a koji je objavljen na portalu obris.org.
– Tada je u Jugoslaviji trebalo smijeniti MiG 21. Osim MiG-a 29 u igri je bio i francuski Mirage 2000, a negdje se spominju i američki F-5 i F-16, ali nije baš jasno što je od toga točno. Za početak se uzela jedna eskadrila, a trebale su biti nabavljene još dvije. Preobuka je počela 1986/87. godine, a ona se održavala na istoku Kazahstana, na aerodromu namijenjenom za obuku pilota stranih oružanih snaga. Sami avioni su u ljeto i krajem 1987. godine sletjeli na Batajnicu. Od ovih ljudi koje ste spomenuli, ja sam imao čast letjeti s nekima od njih – Živkovića nisam upoznao, on je poginuo prije nego što sam ja ušao u Hrvatsko ratno zrakoplovstvo. Poslije sam letio s Crničkim, Jakopčićem, Mendašom… Od onih koji su bili u grupi u SSSR-u, mislim da su bili Mendaš i Jakopčić, a za Živkovića nisam siguran. Jakopčić mi je pričao da je on skupio 400 sati leta na MiG-u 29. Kad je došao rat, ti su avioni ostali u Srbiji, govori Ivandić.
MiG-ovi 29 Bugarske i Poljske, arhivska fotografija
Daniele Faccioli/stocktrek/profimedia/Daniele Faccioli/stocktrek/profimedia
Osvrnuli smo se potom i na ulogu tih MiG-ova u Domovinskom ratu, naročito na često ponavljanju priču da su upravo njima raketirani Banski dvori.
– Koliko znam, u tom ratu MiG-29 nije bio korišten u svojoj pomoćnoj zrak-zemlja namjeni, dakle da djeluje bombama i nevođenim raketama. Korišten je za zaštitu nekih drugih grupa avijacije, ali u vrlo malom broju. Ima priča da su neki bili pogođeni i oštećeni, ali nijedan nije oboren. Ako je i bio angažiran, s obzirom na svoj domet djelovao je u istočnoj Slavoniji. Što se tiče gađanja Banskih dvora, ostaci pokazuju da je bilo riječ o bombi Mk-82. Njih MiG 29 nije nosio, nego samo avioni Orao i G4, tako da po meni on nije korišten u napadu na Banske dvore, kaže nam vojni pilot.
Tijekom NATO bombardiranja okrnjene Jugoslavije 1999. godine, ondašnje srbijansko ratno zrakoplovstvo s MiG-ovima 29 nije imalo nikakve šanse protiv premoćne snage (i premoćnih brojeva) borbenih aviona NATO-a.
– Ti su avioni tada bili neremontirani i većina sustava na njima je radila jedva prihvatljivo. Kad su znali da će doći do napada njihova taktika bila je takva da su ih koristili s nekoliko aerodroma u Srbiji i to tako da bi polijetali u parovima kako bi presretali grupe aviona koje su išle prema srpskom zračnom prostoru. Oni nisu imali nikakve realne šanse, osim da polete i pokušaju spriječiti napad na ciljeve u Srbiji. Ti avioni noću protiv F-15, koji je imao i podršku Awacsa, nisu imali nikakve šanse. Oboreno ih je ukupno, ja mislim, šest u zraku. Još ih je nekoliko izgubljeno na zemlji ili u nesrećama, tako da je kraj sukoba dočekalo tri jednosjeda i jedan dvosjed od ukupno 16 aviona.
PROČITAJTE VIŠE Putin je nedavno letio u ‘Bijelom labudu‘. Vojni pilot ispričao nam je sve o tom avionu
MiG-29 u letu, arhivska fotografija
Daniele Faccioli/stocktrek/profimedia/Daniele Faccioli/stocktrek/profimedia
Osvrnuli se pritom nakratko i na rat Etiopije i Eritreje u kojem su se na suprotnim stranama našli Suhoj Su-27 i MiG-29, a kad je kao pobjednik izašao Su-27.
– Eritreja je izgubila tri ili četiri MiG-a 29 u zraku, a Etiopija je izgubila jedan Su-27 prilikom prikazivanja aviona pred predsjednikom Etiopije. Ukratko, MiG-ovi 29 nisu se mogli suprotstaviti Suhojima.
Konačno, MiG-29 konstantno gledamo u ratu u Ukrajini, gdje ga Zračne snage Ukrajine koriste iznimno intenzivno od samog početka sukoba. Prema stranici Oryx, koja bilježi vizualno potvrđene gubitke vojne tehnike u ratu, od početka invazije Ukrajina je ostala bez 33 MiG-a 29, od kojih je 30 uništeno, a tri su oštećena.
– Ukrajini je 1990-ih ostalo između 240 i 270 MiG-ova 29. Ovaj sukob je dočekalo između 40 i 50 operativnih 29-ki, ne više. Velika većina ovih parkiranih aviona moga se povući, odraditi neki “refresh” na njima da se dovedu u letno stanje. No, ti avioni nisu mogli imati nikakvi utjecaj u zračnoj borbi, jer su ih u zraku čekali MiG-ovi 31 i Suhoji Su-35. Oni su možda u prvih mjesec dana meteža mogli napraviti nešto, kad je moglo doći do nekih susreta u zraku, ali danas oni to više ne mogu. Danas ih Ukrajina pokušava koristiti tako da na njih stavljaju sredstva zrak-zemlja, ali količina aviona je premala da bi napravila makar i taktički pomak na ovako velikoj bojišnici. Ti će avioni, bez obzira na donacije iz Slovačke i Poljske, odumrijeti u Ukrajini. Rusi pak MiG-ove 29 imaju još samo na jednom aerodromu i oni nisu išli u Ukrajinu, koliko je poznato.
Što se tiče budućnosti ovog aviona izvan Ukrajine, ni tu se ona ne čini blistavom:
– Kako idu kraju varijante SM, SMT, UPG u Indiji, ti će avioni prestati s letenjem. Po meni se napravila greška da se od MiG-a 29 odmaklo na oznaku MiG-35. Suštinski se radi o višenamjenskom MiG-u 29, koji je mogao imati oznaku “v”, recimo. Budući da ga sami Rusi ne uvode u naoružanje, on ne može biti konkurentan pa da ga ne znam tko kupi – kaže Ivandić i na kraju zaključuje:
– MiG-29 je kao avion jako dobro zamišljen i napravljen, ali ga je pojelo vrijeme u kojem se pojavio. Geostrateška previranja bila su prevelika da bi dokazao svoj potencijal – naime, nije bio dio sustava, nije se uklapao u priču, čak ni u zrakoplovstvu zemlje poput Indije. Upitna je njegova učinkovit bila i u Srbiji, Iraku, Eritreji, Alžir nije bio zadovoljan njima. Dosta šarena priča, zaključuje Ivandić.
Prethodne epizode podcasta Prva linija možete pogledati OVDJE.
Objavljeno: February 1, 2025